一定要实地考察航校，实际情况和宣传往往是有出入的。
建议先通过自学，对理论考试的题目对答如流、大致了解飞行培训的过程、航校市场的概况后再做选择。
选择中国民航局认可的、有资质的141部航校或61部训练机构。
考察航校的规模。机队规模越大，飞行小时数越多，企业的间接成本摊销越低，消费者可能拿到的折扣越多；如果企业的盈利状况好，就有资金支撑改善运行水平。企业规模大，往往抗风险能力也更强。
关注航校的安全记录。如果深究，就会发现即使大航校也摔飞机，比如在过去一年里穗联摔过，安阳航校、民航飞院都摔过，反而有资质从没开展过飞培业务的最安全。更准确的评判标准是致死事故率和事故率，因此还要考虑训练机构每年的飞行小时数。对所有10年内发生多次严重训练事故的航校，应保持警惕。
观察航校的学员教员比例。教员的精力是有限的，有的航校过于追求盈利，要榨干局方允许的教员每月可飞的每一个小时，使得教员疲于奔命。按照经验，1名教员可以有效的培训4～5名脱产学员，半脱产学员数量可以稍微增加
观察教员的年龄和经验、飞行经历。有些航校，校长、飞行训练主任会聘用经验丰富的退休民航高校、航空公司飞行教员或主管领导，但一线教学的，大都是刚学完商照的年轻教员，这些教员的经验、处理突发情况的能力是值得怀疑的。
训练机型。飞机是有档次差别的，例如使用VLA代替23部飞机训练，由于飞机购置成本和使用成本低，小时费用就会低一些，但这类飞机的适航标准低、安全性差。有一些海外航校使用两台Rotax 912的Tecnam P2006做双发训练，成本是低了，可是它的功率不足、抗衡风能力差。建议采用功率高、性能好一些的机型，虽然成本高点，但可以换取更好的安全性。
观察航校的教职人员的精神状态、言谈举止。这能反映出航校安全管理、财务状况、教学理念的很多问题。教员在提倡你们背题库而不是掌握扎实的理论基础么？机务人员证照不全、整日为柴米油盐犯愁？签派人员是否工作流于形式、一律放行？他们填写各种日志是否完整、态度如何。
航校的经营历史。建议等前几批学员毕业之后，听听他们的评价再决定。
教职人员来源。现在国内航校匮乏飞行教学、机务、航务等人员，很多航校一旦面临招收到过多学员，会临时从其他单位租借人员、甚至牌照，有一些行为是民航主管部门所禁止的。
航校的教室、机库等基础设施状况。包括新旧、大小、维护状况、管理是否规范等。
学校的培训特长要与学员的需求相匹配。例如运动类执照应当去安阳航校、三晋通航这类体委系统的学校。
不要相信40小时包过等宣传，真正掌握飞行技术需要的时间比40小时要多一个数量级。而考取驾照所需的平均小时数也是多于民航局最低要求的，FAA的统计表明，取得固定翼私照通常75小时，我国历年的统计数字要略低。个人享有飞行的自由，也负有保证公共安全的义务和道义；同时，本着为个人安全负责的态度，不建议在飞行训练小时数、航校服务价格上过于苛刻，应当尽量多练习。
尽管民航局降低了对私照定检和定期体检的要求，但还是基于上一条的考虑，在学习驾照时，应当进行过程化的考虑，想清楚自己在未来的一个时间段内能否满足局方对飞行技能熟练度、身体的要求，否则也会面临执照吊销的尴尬。
飞行执照的签注并非越多一定越好，对于刚开始飞行的人更是如此，牢记安全第一、量力而行。样样都会就意味着样样不精，一种签注飞满600小时以前，不建议再次增加签注。安全问题上，是不能向虚荣、面子妥协的。
飞行小时数高也不意味着对飞行技能掌握的深刻，要注意提高每小时飞行经历的质量。一直四平八稳的练习巡航攒小时数是糊弄自己，这正如运输航空公司并不完全看飞行员的小时数，还要看起落数。另外，有些航校用低难度科目训练替换应有的高难度科目训练，飞行日志造假等，都是不负责任的行为。
可能很多人只能做周末飞行员，整个学习过程会拖的很长。有些航校对不定期安排的课程会显着加高价格，建议参加整体性课程学习。
社会化分工、专业化分工是100多年来的工业化历史证明的正确方向，专业人士做专业事，将更加高效、安全。统计表明，从121部、135部到91部运行，运行标准越低，安全记录越差。作为业余飞行员的私照飞行员，不要试图承担太复杂的飞行任务，稍微严肃、正式的商务、公务飞行活动，建议使用专职飞行员。 [正文结束] |
