这回，燃料电池可能真的成为汽车行业，尤其是客车的未来发展方向之一了。 日前，上汽大通发布了其燃料电池宽体轻客FCV80。作为国内首款商业化运营的氢燃料电池客车，FCV80采用燃料电池系统为主、动力电池为辅的双动力源，最大续驶里程达500km，而在上市前，FCV80就已收获100辆订单。 时间再往前推，全国首批量产的28辆氢燃料电池公交车今年已在广东云浮、佛山两地投入试运营，两市还计划在2018年投放300辆8.5米的氢燃料电池公交车在公交区域使用。 虽然我国在2008年就有燃料电池车示范运行，但此后很长一段时间内，国内燃料电池汽车产业处于缓慢发展的状态，直到近几年才重新进入快速发展期。尤其是进入2017年以来，国内燃料电池产业发展一日千里，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高甚至公开表示燃料电池汽车已经走过启动之年，今年或可成为全方位商业化发展的元年。 作为一种新型清洁能源，燃料电池经过半个多世纪的研发，技术逐步趋向成熟，特别是在汽车领域的应用空前飞速，受到各国政府的广泛关注和政策的大力支持。燃料电池汽车以其能量利用率高、环境友好、续航里程长等优势正逐步成为未来的发展方向。 从生产企业看，郑州宇通、福田欧辉、南京金龙、上海申龙、中通客车、青年汽车、佛山飞驰、东风汽车、苏州金龙、中植汽车等都涉足氢燃料电池客车领域，少林客车等其他客车制造商也开始对该领域摩拳擦掌。而在资本领域，雄韬股份、大洋电机、雪人股份、富瑞特装等A股上市公司在氢燃料电池产业链上均有布局。 从技术方面讲，公开资料显示，我国已经初步掌握了燃料电池电堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，培育了一批从事燃料电池及关键零部件研发生产企业，初步形成了以大学研究院所为主，骨干企业参与，涵盖制氢、储氢、输氢、氢安全及燃料电池技术的研发体系及生产制造能力，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。 在配套设施方面，作为必要的配套基础设施，加氢站的开发和建设也是燃料电池产业化的关键。与国外大规模建站不同，目前中国现有加氢站数量稀少，且没有长期规划。截至2017年9月底，国内建成可运行加氢站仅有6个，分别位于北京、上海、郑州、深圳、大连，佛山。但情况正在好转。继神华宣布正在全国布局氢能产业之后，中石化也计划加入这一行列。中石化拟建设百座油气混建站，建站首选或为氢能产业走在前列的广东省。数据显示，中石化目前拥有国内最多的加油站网络，它的加入无疑将使氢能产业发展提速。 在产业政策方面，从《能源技术革命创新行动计划(2016年-2030年)》、《节能与新能源汽车技术路线图》，再到《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等，这些文件均明确提出要发展燃料电池汽车。此外，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》重点提出了对燃料电池汽车整车关键部件的技术规定，《中国制造2025》明确提出了燃料电池汽车及其关键部件的技术路线图，对燃料电池关键材料的研发提出了技术目标。 与之一致，地方政府也开始出台各类扶持政策，上海、江苏如皋、浙江台州、湖北武汉、广东佛山等地均已经出台支持氢燃料电池发展的政策措施。广东、山东等多地有望跟进出台扶持政策。 同时，根据今年出台的新能源补贴新政，2018年纯电动补贴将逐步退坡，但燃料电池汽车补贴在2020年前保持不变。燃料电池商用车最高可获得50万元的国家补助，如果地方政府再按照1：1的比例进行补贴，这意味着一辆商用车最多可以获得100万的补贴。这也给燃料电池行业吃了一颗“定心丸”。 如此看来，燃料电池汽车行业已是万事俱备。然而，我们也应该看到燃料电池汽车发展的制约因素，贵金属成本及催化剂中毒问题、燃料电池稳定性问题、氢供给难题等技术性制约因素、研发人才稀缺、加氢站建设成本高等问题，都是目前制约中国燃料电池汽车发展的瓶颈。 不过，办法总比困难多。结合以往新能源汽车推广的经验，燃料电池汽车在客车上，更容易实现大面积推广，这种状况已逐步在公交客车领域开始凸显。 根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，我国燃料电池车辆达到1万辆，到2030年，燃料电池车辆保有量达到200万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。而日前，中国汽车工程学会理事长付于武更是预测“到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。”从现在的发展势头看，这并不是不可能的事。
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