我曾经租住在北京的东北二环边上，除了离上班地点近，我找不到那套房子的任何好处。首先，它吵，关上窗户仍止不住外面的嗡嗡声，更有深夜飙车党给睡梦加一组伴奏；其次，尽管没有测量过窗口的PM2.5数值，但是可以确信它比北京大多数地方都高；最后，每当我打算乘公交车到两公里外的单位上班，都会发现最大的障碍是公交车如何挤过二环上的那座立交桥，有时候，我甚至发现还不如走路快。
这一切，都拜窗外的滚滚车流所赐。
作为无车者，在讨论机动车限行问题时，我们似乎天然地少了几分正当性。公民财产权利、通行权、宪法尊严，等等，这些闪烁着正义光芒词语，让有关限行的讨论，最后都被引向公权对私权的限制。支持限行主张，似乎就是支持庞大丑陋的利维坦；反对限行，好像就跟广大人民群众站在了一边——像我这样的无车者，很少被认真地当成利害相关者。然而，即便在百人汽车拥有量全国排名第一的北京，无车者仍是大多数。
是否买得起车，或者在北京这样的城市，是否有资格摇号、是否摇得上号，可以归结为不同的原因，前者取决于财力，后者更多取决于运气。没有车还可以有很多理由，比如不想学车，学不会车，不愿开车，或者仅仅是没有购车的现实需求。相比于有车者解决交通出行问题的一致诉求，无车者解释无车的原因更加复杂。不管如何，机动车限行政策关系到所有人，既要尊重购车者的实际需求，也要尊重无车者“不买车的权利”。
将限行与财产权利联系到一起，是巧妙的概念置换。限行，是重新规划对公共资源的分配方式。车辆通行，消耗的是环境资源、道路资源乃至城市空间资源。购车者拥有的个人财产是车辆本身，并不包括上述公共资源。使用这些公共资源，需要在车辆购置、使用时缴纳相关税费，在过去和当下，这是有车者和无车者都认可的公共资源分配方式。但是，庞大的机动车保有量所带来的一系列问题，已经不是能用钱解决得了，限行就是一种重新分配公共资源的方式。
限行并不是好办法，只是还算凑合的不那么坏的办法。就道路交通来说，红绿灯的发明其实是最早的一种限行，直到现在，等绿灯还是让许多司机感到不耐烦。后来，人们发明了立交桥，通过建立交桥提高了道路通行效率。然而，这种进步的前提是技术革命和对资源更高效的利用能力。在交通技术并没有显著性突破，以及不合理的城市规划成为既定事实的情况下，限行其实就是很多人讨厌但有必要接受的升级版“红绿灯”。
公共决策就是那么诡异，当决策者小心翼翼地避免触碰一部分人的利益时，却在无形中触碰了另一部分人的利益。从不一致的利益中发掘共同利益，找到各方都认可的最大公约数，是作出理想决策的有效方式。在交通问题上，最大公约数已经被动地产生，那就是抬头就能看见的天空。如果能够证明限行有助于维护全体公民的共同利益，那么就值得一试，至少可以为技术突破赢得更多时间。
我在东北二环那间租房感到最安静的一天，是2015年的9月3日，那天早上醒来，路上没有一辆车，还能够听见护城河边树梢上的鸟叫声。我知道，因为阅兵采取的交通限行措施，给很多人的出行带来了不便，甚至当时我经常光顾的便利店也因此歇业了。但是，在那一天，同样也有很多人体会到了拥有蓝天的幸福感。这种极端情况的体验，固然不足以成为普遍经验，却带给人重新思考公共资源的分配与限制的理由。
像我这样的无车者，在机动车限行问题的讨论中，恐怕还将成为“沉默的大多数”。但是，每当看到二环的滚滚车流，望见这片喧嚣与欢腾之上灰蒙蒙的天空，就更希望听到让人心情平静的声音——我希望这样的声音不会被埋没，更希望这场公共政策的讨论能够容纳多样化的利益表达，使公共资源的分配让更多人所满意。 [正文结束] |
